A magyar aviatika kezdetei: a Libelle és társai

Az ember ősidők óta érdeklődve nézte a madarakat, mennyire könnyedén, kecsesen szállnak tova a levegőben, és felébredt benne a vágy: milyen nagyszerű dolog lenne, ha ő maga is felröppenhetne az égbe, és a magasból tekinthetne le az alatta elsuhanó tájra. Daedalosz és Ikarosz mítoszából is e vágy csendül ki… 1783-ban azután felemelkedett a földről a francia Montgolfier-fivérek hőlégballonja, 1903-ban pedig egy amerikai testvérpár, Wilbur és Orwill Wright megtette történelmi repülését a világ első repülőgépével. És természetesen mi, magyarok sem maradtunk ki a repülés nagy kalandjából…

Százöt évvel ezelőtt, 1910. január 10-én egy 7,3 m hosszú, 8,8 m szárnyfesztávolságú, mindössze 210 kilogrammot nyomó, tölgyfa- és bambusz-rudakból, valamint huzalokból egybeszerkesztett, vászonborítású repülőgép várakozott felszállásra készen Budapesten, a behavazott Rákos-mezőn, az ottani volt katonai lovassági gyakorlótér területén, a mai Örs vezér tere helyén. Majd a masinát feltolták egy, a Rákos-mező szélén emelkedő alacsony dombra, Adorján János gépészmérnök, az első magyar pilóták egyike elhelyezkedett a könnyűszerkezetű monoplán vezetőfülkéjében, azután felberregett a 25 lóerős, kéthengeres, 18,4 kW-os Adorján-Dedics benzinmotor, a kéttollú légcsavar fa lapátjai pörögni kezdtek, és az egybesereglett közönség élénk tetszésnyilvánításai közepette a gépmadár – kétszáz méteres nekifutást követően – lassan a magasba emelkedett. Adorján védőszemüveges arcába csapott a szerkezeti elemek között feszülő huzalokat megzizegtető, jeges téli szél, miközben elhúzott az integető nézők feje fölött, ám a terhelés alatt lassan meggörbültek a bambusz-rudak, meglazultak a huzalok, így a pilóta kényszerleszállásra határozta el magát. Gépe enyhén siklani kezdett a föld felé, majd jókora döccenéssel landolt a hóval borított, fagyott talajon, miközben előrebukott, és a légcsavar eltörése árán megállt. Ezzel véget ért az első, szinte teljesen magyar szerkesztésű (csak a légcsavar volt francia gyártmányú), magyar motorral meghajtott, a tervező-építő Adorján János által Libellének (szitakötőnek) elnevezett kísérleti repülőgép első útja, mely örökre beíródott a hazai repülés történetébe…

Persze, ami a magyar aviatika kezdeteit illeti, már egy évvel a Montgolfier-fivérek történelmi hőlégballonos repülése után, 1784-ben (egymástól függetlenül) léggömbkísérletet hajtott végre Domin József tanár és Szabik István professzor, ráadásul az elsőként említett kutató ballonját nem is meleg levegő, hanem hidrogéngáz emelte a magasba. A XIX. században pedig a magyar légtérben is fel-felemelkedtek a léggömbök, sőt az első, merev szerkezetű, alumínium elemekből megépített léghajót is magyar feltaláló, Schwarz Dávid alkotta meg. A 41 méter hosszú repülőeszköz (melynek belsejében különálló tartályokban tárolták a felemelkedést lehetővé tévő hidrogént) 1897-ben, Berlinben emelkedett az égbe.

Ez idő tájt azonban már javában zajlottak a levegőnél nehezebb repülő szerkezetekkel végzett kísérletek. A magyar Svachulay Sándor már a XIX. század végén, a Wright-testvérekkel egyidejűleg próbálkozott a levegő meghódításával (gépei szerkezetét főleg acélcsövekből építette meg), és három évvel az amerikai feltalálók első sikeres repülése után, 1906-ban megépítette sirálytörésű szárnyszerkezetes, hétméteres fesztávolságú, Kolibri-1 repülőgépét, melynek testét maga konstruálta, légcsavarját viszont olasz erőgép, egy 15 lőerős Anzani-motor hajtotta meg. Később megkonstruálta a nagyobb Albatros gépét, valamint a Kolibri változatait, melyek közül a Kolibri-IV 1913-ban – 35 lóerős motorjával – már 135 km/h-s sebességgel száguldott a légben. Miközben – 1910 júniusában – Budapesten rendezték meg a VIII. nemzetközi repülőversenyt, melyre kilenc országból harminc pilóta nevezett be, köztük tizenkét magyar is.

Ekkoriban ugyanis már sok magyar repülőgép-konstruktőr és/vagy pilóta épített gépeket, melyek rendre a magasba emelkedtek. A magyarországi repülés hőskorában a Rákos-mező volt a kísérletek legfőbb, legendás helyszíne, itt épült fel a magyar repülőgépek hangársora is, az első felszállások pedig éppúgy szenzációknak számítottak, mint az űrhajófellövések az 1960-es években. A pilóták – hogy emeljék kísérleteik fényét és/vagy elkápráztassák feleségüket, hölgyismerőseiket – előszeretettel emeltek a magasba csinos női utasokat. Adorján János 1910. január 10-i repülésének egyik hölgyszemtanúja, Steinschneider-Wenckheim Helene Lilli viszont a pilóta röptét látva, elhatározta: ő is meghódítja a légteret. 1912-ben elvégezte a pilótatanfolyamot, és a vizsga sikeres letétele után Uzelac ezredest, az osztrák–magyar katonai léghajózási osztály parancsnokát is megreptette. Első nyilvános felszállására pedig Nagyváradon került sor, melynek során a közönség hatalmas ovációban részesítette a belevaló lányt, aki az I. világháború kitörését követően katonai pilótaszolgálatra jelentkezett, apja azonban ebbe már nem ment bele, így „csak” vöröskeresztes nővérként segíthette a fiúk küzdelmét…

A háború kitörésekor a Monarchia hadserege tizenhárom repülőszázadot számlált, a pilóták pedig kezdetben még „csak” felderítő repüléseket végeztek, az ellenség hadmozdulatainak kikémlelésére, 1915 tavaszától azonban már légi harcokra is sor került az osztrák–magyar és az orosz, illetve olasz vadászrepülők között. 1916 és 1918 között az olasz fronton küzdött például Kiss József, egyik leghíresebb és legeredményesebb vadászpilótánk, akit – az ellenséggel szembeni emberségessége miatt – a levegő lovagjának is neveztek. A vadászok mellett azután feltűntek a bombázók is, a harmadik háborús év tavaszán például repülőink légitámadást hajtottak végre a fontos olasz ipari központ, Milánó ellen. Ugyancsak kevéssé ismert tény, hogy a Monarchia, mint tengeri hatalom, haditengerészeti légierővel is rendelkezett, haditengerészeti pilótáink pedig 1916 májusában egy sor bravúros akciót hajtottak végre az Adriai-tengeren. Természetesen az olaszok és szövetségeseik sem tétlenkedtek, így a légvédelemről is gondoskodni kellett. 1917 végétől Polát, az egyik legfontosabb osztrák–magyar haditengerészeti támaszpontot – a történelem során első ízben – 2000-3000 m magasra felengedett, rögzített ballonokból álló léggömbzárral is védték az antant légi csapásai ellenében. A trianoni békediktátum azonban – a Monarchiával együtt – véget vetett a részben magyar haditengerészetnek és haditengerészeti légierőnek, sőt hosszú időre magának a magyar légierőnek is, mely csak az 1930-es években éledt újjá…

A magyar polgári repülés területén azonban hatalmas előrelépéseknek számítottak Asbóth Oszkár helikopterkísérletei, melyekkel a magyar feltaláló jelentősen hozzájárult a helikopter kifejlesztéséhez. 1931 júniusában pedig – négy évvel azután, hogy az amerikai Charles Lindbergh, repülőgépével, egyedül átszelte az Atlanti-óceánt – a magyar Endresz György pilóta és Magyar Sándor navigátor – egy amerikai gyártmányú, Lockheed-Sirius repülőgéppel – az amerikai Harbour Grace-ből a magyarországi Bicskéig repült, 26 óra 20 perc alatt téve meg az 5770 km-es távolságot, ami akkoriban világcsúcsnak számított.

Majd a két világháború között a repülés hőskora lassan véget ért, és a repülőgép éppolyan megszokott technikai eszközzé vált, mint a vele párhuzamosan az életünkbe „betört” automobil…

Lajos Mihály